庚。

　　“现在省里没有能力整治渚江航道，即使徐城也要发展石化产业，原料来源的瓶颈怎么解决？”田家庚说道，说道，“石化产业链，有‘油头化尾’的说法，‘油头’放在新浦是合适的，徐城这边可以腾出资源来做大‘化尾’，从这意义上来说，徐东铁路也是不可或缺啊……”

　　李谷放下自以为得计的得意，静下心来，倒也能看得透彻：

　　在徐东高速建成之后，徐城到东华之间的客运时间会降到三小时，人往来两地，乘汽车即可，对火车的依赖不大；徐东铁路进行电气化改造及复线建设的意义，更主要的还在于物流上。

　　单纯从有利物流量增涨来说，化大力气整治渚江航道效果将最明显。

　　通过航道浅滩、淤滩以及拦沙等工程整治，将万吨级货轮抵到徐城的适航期，从当前的七个月提高到全年，渚江航道的物流能力至少能增涨一倍还多。

　　然而渚江航道整治投入得到的回报是综合社会效益产出，没有办法量化，只能说由地方或zhongyāng政府利用财政收入进行投入，回报也将体现在财政收入的增涨上。

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　　有想法，也要有能力去执行；在淮海省级财力严重不足的情况之下，现在就花几十亿去大规模的整治渚江航道是不现实的。

　　新浦港、徐东铁路的投入及产出，是可以直接量化的，故而才有吸引外围资本参与建设的可能；地方及zhongyāng政府主要是要做好引导及监管工作。

　　宋系要在徐东铁路、新浦港上实现淮煤东出的意图，但宋系的这个意图还只是从西往东的单向物流；相应的，在整个项目完成之后，在从东往西的方向上，从新浦港往淮海省腹地的方向，还将有超过四千万吨的物流运力增涨。

　　这实际也意味着未来能有四千万吨以上的工业原料，可以经新浦港、徐东铁路往沂城、徐城等地输送，为沂城、徐城等地的产业发展提高巨量的空间。

　　而新浦、梅溪港的大规模建设，使得大型海轮在东华停靠后，再以万吨级以下的江轮转驳，将大量的工业转运渚江上游地区。在没有资金大力整治的条件，这样同样能极大的提高渚江航道的通行效率，使物流能力大增。

　　目前国内正加大从中东地区原油进口的力度：

　　一艘十万吨级的油轮，从中东地区运原油到新浦港停靠后，再由二十艘五千吨级油轮往渚江上游，跟二十艘五千吨级油轮直接从中东地区运油，物流效率的差距之大是难以想象的。

　　相比这个，更好的模式就是大量原油从华北地区或海外引进，在新浦港停靠直接炼化，炼化后的汽油、柴油以及工业原料再经渚江航道、徐东铁路、徐东高速以及次级公路、运河等物流通道分门别类的往淮海省境内以

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