荷都是从载油量上匀过来的。

　　以此类推，装载55吨同样是没问题，只不过这个状态下，运—18NB的航程几乎为零，也没就有多大意义了。

　　就别说55吨的最大结构载荷量，就是41吨这个有航程的载重量，其实意义也并不是很大。

　　2200公里只是单纯的航程，运输机通常执行的是往返任务，中途无法通常无法得到油料补给，如此状况下在去掉备降时的预留燃料等应急措施的话，承载41吨重量的运—18NB最多只能执行800公里左右的往返航程。

　　800公里，这个距离就有些尴尬了，高速列车一天就能够抵达不说，若是在战时，这个距离往往处在敌方的远程精确制导武器的打击范围内。

　　因此实际应用并不强。

　　所以腾飞集团在确定运—18NB最大载荷时并没有选择鸡肋般的41吨，而是低一些的38吨原因就不言自明了，38吨的最大载荷，能够达到3740公里的有效航程，抛开种种因素，可以做到在1800公里之间进行无补给往返。

　　比承载41吨的800公里往返整整多出1000公里，最起码有了一个中型运输机应该有的样子。

　　既然如此，那腾飞集团怎么还把运—18NB结构承载上限订得那么高？为此应用了大量先进材料和生产工艺。

　　其他都不说，但就运—18NB货舱内的那块米宽，米长的地板，不但使用了最新牌号的高强度铝锂合金，腾飞集团在铺设时还应用了用于下一代作战飞机弹舱制造的搅拌摩擦焊。

　　使得地板在不安装一颗铆钉，从而降低结构重量的同时，结构强度提高了数倍。

　　类似的新工艺、新技术还有很多，如此种种整合在一起，这在早就了运—18NB在结构承载上限超一流的水准。

　　只是这样做有必要吗？

　　答案显而易见，当然是十分必要。

　　至于原因很简单，运—18NB除了满足当下的部队现实需求外，更重要的作用是验证下一代200吨级战略运输机的技术情况。

　　就如同运—15上的而部分技术是为了验证运—17的可行性；而运—17上使用的诸多技术，又何尝不是为了运—18NB做前瞻？

　　如此一代一代的下来，运输机的各项技术和关键能力便被一点点的锻炼出来。

　　这便是所谓的小步快跑。

　　所以到了运—18NB这个级别，瞄准的自然是载重量更大，航程更远，技术更先进的空中巨无霸。

　　从这个方面来讲，运—18NB的结构承重上限再多都是可以理解的。

　　基于此，可以想见不久的将来，只要在运—18NB机体基础上放大，解决载油量的问题，一款最大载荷达55吨，最大起飞重量为200吨的重型战略运输机便指日可待了。

　　当然这

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